眼下的消息是，有关部门已经初步拟定了车船税调整草案，这份草案按照7种不同排量阶梯式征税。而此次新政体现出的要点在于，乘用车将分为7个梯度按照排量进行征税，其中，排量在 1.0L及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。

　　消息一出，外界莫衷一是。一些专家表现出的无疑是对此的客观评价――只要车船税的总量保持不变，大、小排量的税收此消彼长，则毫无疑问的体现了“鼓励节能减排”的趋势。也有一部分人说，这又是一个变相“增税”。

　　到底是什么样，先来看媒体报道的一个例子：

　　部分大排量车车主也萌生了“弃车”计划。从事家具和体育用品生意的私企老板王先生家里有3辆车。他说：“我太太开的是2.8升的奥迪，我开的是2.5升的斯巴鲁翼豹，还有一辆日产SUV是4.0升排量。”王先生说，如今3辆车的车船税合共不到1500元，如果以后真的大幅增加，那一年交车船税就可能超过1.2万元。对那辆SUV车，他决定要么送人，要么卖掉，要么拉回老家，躲避交税。

　　若这位“王先生”的想法是真实的话，那么，他选择“弃车”恰恰就是此次车船税调整的最终目的所在。简单算一算，王先生一家三辆车均体现了目前国内汽车消费的“低级生”水平，求大。且不说拥堵问题，加一块将近10L的排量，给城市的碳排放无疑也“添砖加瓦”。

　　实际上，一向崇尚大排量SUV车型的美国人，如今也将开丰田混动普锐斯视为环保身份的象征，而国内消费者仍旧在锲而不舍的追求高排量的车型。此前媒体关于国内汽车消费的报道，已经十分细致的讨论过国内外汽车消费趋势的对比，但国内消费者“死不改悔”的劲头（SUV在国内大行其道）已经证明了，有关部门采取强制调控措施已经势在必行了。

　　不过，依我个人估计，即便是此次的车船税按上述方案进行调整后，国内的那些“王先生”恐怕也不会产生“弃车”的想法。楼市调控政策已经很好的体现出这一点，谁都架不住咱中国富人有钱啊――在大排量车型的驾驶快感和豪气的面子面前，车船税和油钱神马的都是浮云！

　　再来看媒体报道的又一个例子：

　　家住桂城，在荔湾区某事业单位工作的吴今年刚买了车。她说，买车的时候专挑了1.6升排量的小车代步，就是为了享受购置税的优惠和节省油费。按照草案，排量在1.0升及以下的车负担减轻，但1.6升小车的税赋可能会增加，她表示难接受：“1.6升的排量也不高啊。”她说，现在每个月的油费、保险费和税费要花近1500元，如果加了车船税，按中间值推算，月均多花60元。“养车真是越来越贵了，以后尽量省油吧。”

　　“1.6升的排量也不高啊。”这位吴的话，无疑道出了目前国内普通汽车消费者的心声。眼下，车船税调整草案只在向企业征求意见，如果向大众征求意见的话，吴无疑也会有很大一批拥趸。

　　节能减排是一个长期的规划，不宜操之过急。此次的车船税调整有一点“猴急”的是，对于一般普通家庭用车的1.6L的主流消费没有照顾到。这与此前的购置税涵盖了1.6L的政策就有不同。毕竟，目前国内家庭汽车消费以实用为主要诉求，将1.6L的主流中级车消费忽视在税赋调控之外，实在不是一个明智之举。

　　综合这两个例子可以看出，此次车船税针对两个汽车消费极端调整的结果可能是：1.0L的车型消费需求不明显，购买此类车型的政策刺激虽然大，但消费需求并不普遍；大排量（包括SUV）车型的消费者对此次调整依旧视而不见，反正家庭消费占主流的中级车消费市场成为的“受害者”。

　　但从总体上，遏制大排量消费势在必行。显而易见，目前国家在财政政策上已经给生产节能汽车和新能源车的企业安排了3000元、5万元和6万元的生产端补贴，而消费端补贴也在进行城市试点。拿纳税人的钱给有车一族或者说高排放的汽车消费买单，已经是一件十分不合情理的事情。

　　不过，比起仍像挂在枝头的苹果一般的电动车等，在政策、企业生产和消费端力推节能环保和小排量无疑是一个更加现实的措施。只不过，这些措施依旧要结合现实的汽车产业现状来执行。